荣威品牌释放强烈信号，上汽集团欲“重振雄风”？

面对汽车行业电动化转型，中国最大的汽车集团做出了更明智的选择，而上汽荣威，则对外释放出了明确的信号。

2016年，上汽集团推出荣威RX5，凭”互联网SUV”的噱头，得到众多消费者青睐，不仅助力荣威品牌声名大噪，也带动上汽乘用车销量节节攀升，成为那几年拉动上汽集团销量、营收、利润水平增长的引擎之一。

不过好景不长，随着越来越多互联网汽车涌入市场，荣威RX5热度随之下降。上汽乘用车及上汽集团在2018年达到历史销量、营收、利润巅峰后，开始下滑。

此后，中国汽车市场发生巨大变化，天平倾向新能源汽车。

虽然上汽集团自主品牌荣威、MG早期都曾推出过新能源汽车，但效果并不显著。相反随着补贴政策逐渐退出，和竞争对手崛起，上汽集团也在不断修正新能源战略。

直到11月8日，上汽荣威D7上市，笔者才感觉上汽集团新能源路径，正变得更加务实、稳健。

对上汽集团自主与合资板块而言，荣威品牌的变化，就像一枚掉落水面的石子，或将激起层层涟漪。

1 迫切在新能源实现“财务自由”的上汽集团

以比亚迪和理想汽车为代表的上市车企，最近三年，凭借插电混动和增程式混动大开大合，实现“财务自由”，反观上汽集团却深陷销量和利润的泥潭之中。

受上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱销量下跌拖累，上汽集团今年前10个月累计销量约为386.88万辆，同比下跌9.47%。

其中，上汽集团10月销量为49.14万辆，同比下滑2.36%，有所企稳。同期，比亚迪和理想汽车则分别突破月销30万和4万辆大关，同比增速分别高达38.57%和302.1%。

受销量持续下滑影响，上汽集团的营收和利润双双下滑，资本市场表现也一直不温不火。

财报显示，今年前三季度，上汽集团营业总收入为5233.42亿元，同比下滑0.77%；归母净利润下滑9.82%，至114.07亿元，而比亚迪仅第三季度，净利润就达到104亿元。

面对这样的落差，上汽集团也十分迫切要在新能源赛道“名利双收”。毕竟，当前不论是飞凡，还是智己，都还难堪大任，短时间也很难给上汽带来利润方面的回报。

今年4月，上汽集团发布“上汽集团新能源汽车发展三年行动计划”，大幅上调了新能源车转型目标——2025年集团新能源车销量达到350万辆。

其中，上汽集团自主品牌占比达到70%，还宣布智己、飞凡、荣威和MG名爵都将在未来三年中推出多款新能源车型。

从上述计划来看，上汽集团虽然已经打造智己和飞凡两大新能源全新品牌，但荣威和名爵在其新能源转型中，可能更加不可或缺。

正如上汽乘用车公司总经理吴冰所言，DMH超级混动系统将会是未来开发核心中的核心，也是荣威品牌的底气所在。

如今，新能源汽车趋势也发生了巨大变化。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2023前10个月，中国新能源汽车销量达728万辆，同比增长37.8%。其中，纯电车型销量516万辆，同比增速25.2%；插混车型销量211.6万辆，同比增长82.6%，两者增速相差三倍之多。

如果再翻看全国乘用车市场信息联席会统计的纯电车与插混车的有关数据，可以发现，纯电车的市场终端情况并不乐观。

进入2023年以来，尤其是4月过后，纯电动汽车单月产销增长率放缓的情况就已凸显，反观包含增程式在内的混动市场，则是持续保持高速增长。

乘联会零售数据显示，今年前10个月纯电车型销量同比增速仅为18.8%；而插混车型销量同比增速高达82.6%，增速相差四倍。

再加上补贴退出后，纯电车型成为多数车企的包袱，这也就不难理解，包括荣威在内的不少品牌，为何将新能源的重心逐渐偏向了插混车型。

2 被给予厚望的荣威和D7

在荣威旗下D系列产品-荣威D7的上市发布会上，曾引领上汽乘用车走向燃油车时代销量颠峰的上汽集团总裁王晓秋，现身现场亲自为荣威D家族首款新车上市“坐镇”，足见上汽集团对荣威D7的重视。

吴冰更是坦言，“希望荣威D战略发布和D7上市，能够让荣威重回主赛道。”

虽然姗姗来迟的荣威D7能否挑起这个重担现在还不好说，但对于荣威来说只能成功不能失败。

作为荣威在新能源赛道的力作，也是荣威全新“D系列”的首款车型，定位中级轿车的荣威D7涵盖混动D7 DMH和纯电D7 EV，售价为12.58万-17.68万元。如果算上权益优惠，整体售价区间为12.18万-17.08万元，价格区间和竞品对手是比亚迪销量担当的A级车DM和EV系列产品。

这意味着，这款拥有B级车价值的荣威D7，却卖出了A级车的价格，足见荣威进攻新能源市场的决心与态度。而这样的举措也让荣威D7在市场混战中颇具竞争优势。毕竟，“B级车的空间、B级车的价值、A级车的定价”，谁能说不香呢？

不过，要想引爆市场，实现上汽集团与荣威的期待，还要有过硬的产品实力。

据了解，荣威D7依托“上汽星云”纯电系统化平台和“上汽珠峰”机电一体化架构两大超级平台打造，同时还有荣威品牌差异化的“云宿智能座舱”、“DMH超级混动系统”等技术成果赋能。

令人欣慰的是，荣威D7上市仅5天，订单就突破5000。这对于吴冰来说，相当于吃下了一颗定心丸。此前，吴冰曾表示，“这台车销量目标一定是双车要过万，荣威品牌有这样的决心。”

值得一提的是，吴冰将D7上市的这天定义为“D Day”，他表示“代表着荣威从今天开始进攻”。

据悉，上汽集团在十几年前便已在新能源方面有了技术储备，在2010年，荣威就推出了首款荣威750 Hybird车型，之后又先后推出荣威e550、荣威e950、荣威eRX5、MG eHS等新能源产品。

不过，彼时荣威并没有在新能源市场获得太多市场关注。正因如此，也让上汽寻求新的出路，而荣威在新能源赛道“沉寂”许久。

此次，随着荣威D7的上市，荣威品牌终于向新能源市场，再度发起进攻。

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如果荣威这次在插电混动领域探索能够有突破，作为中国最大汽车集团的上汽集团，极有可能在集团层面，重新审视其新能源战略。不论对于其自身，还是投资者，这都是一件好事情。

甚至其DMH技术得到市场认可，不排除反哺其各大合资企业的可能，这种规模效应带来的财务表现改善，将是巨大的。

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